機員的適航（一）

首先，所有的機員─機長、副機長和航空機械員，都屬於機員，又叫做機師或駕駛員（pilot）。早期，部分航空公司會聘用職業的飛航機械員，兼任維修機師，但因後來航空器（飛機）的可靠度和穩定度大幅提昇，在飛航過程中維修的需求也跟著大幅減少，這批人大部分也跟著退休。

航空機械員屬於機員的「入門級」職位，屬於駕駛艙三人中，排名第三的，但是最起碼，新聘的機員一定得持有聯邦航空總署商用客機和儀器飛行執照。所謂「商用客機執照」是受聘的基本門檻、「儀器飛行執照」則是在零能見度的飛航環境中，僅靠著儀表飛行（也就是在雲層中飛行，外界完全看不到任何東西的環境下）。

過去從軍中轉任民航的機師，通常是放棄在軍中高階職位轉任。他們本身已極具飛航經驗，比方說是擁有卅年、二千小時以上的飛行時數，但是從軍航轉至民航後，還得由較資淺的「職位」幹起，並非一轉任就是民航機長。
舉例來說，一名新的轉任航空機械員必須先經過四到六週的密集、特定機型的副駕駛課程，其間並有一連串的筆試、口試和飛航測試與模擬機測試，另外，則是帶著旅客的航路測試。以美國聯邦航空總署（FAA）為例，新進機師的前二十五小時，幾乎都要有FAA的教官一路陪伴測試。

當然，在機師的生涯中，駕駛員必須一路透過測驗爭取更高階的職位，FAA的強制退休規定是六十歲左右，而飛機轉型訓練通常也是費時耗工，像是波音七三七要轉到波音七四七的副駕駛，意味著還得回到學校一個月以上，伴隨而來的，則是更多的測驗、模擬機和航路測試。

機組員的構成

飛行機組員大約可分成—1.機長、2.副駕駛、3.航空機械員和4.空服組員（俗稱的空少或空姐）。
一般而言，國內線的機組員最遲必須在班機起飛前，一個小時向航空公司報到，國際線則是一個半小時。準時報到對航空公司和空服員都非常重要，因為只要有機組員因為特定原因，無法即時出現，班機都會因此延誤，除非航空公司能及時找合格的機組員到機場來加以遞補。

現代的飛機駕駛並非全能，因為一名機師只能適航特定的機型。除非他有受過其它機型的轉型訓練，副駕駛亦是如此。這就好像一名能飛波音727的駕駛無法自動轉型到波音737、747、757，甚或是空中巴士的飛機，而在沒有轉型的訓練、取得聯邦航空總署的證書下，副駕駛與航空機械員、機長的工作也無法相通，一體適用，因為所有的席次與機型都是量身訂做的。

與航管的協調

航路、燃油載重、高度和轉降計畫都經過縝密計算，彙整進飛行計畫後，才能提報給航管單位。在美國，這些計畫還必須送到聯邦航空總署（FAA）在華盛頓首府的總部。通常是核准、必須修正或者遭到退回。

航管的主要責任在肩負起空中交通中班機間的隔離，當然，這項工作每天都會有大量的重複性。而通常也只有在天氣、流量限制和隔離不足時，才會引起班機的延誤。

簽派員必須監控所有的航班，從起飛的延遲到降落。至於固定的進度報告，則由駕駛每個小時都向航空公司通報。一名簽派員通常被要求一次監控十架班次以上的飛機。

轉降的選擇

每個班機場在起飛前，都得向民航主管單位填報飛行計畫書，裡面就必須包含緊急情況下的轉降計畫。

一般說來，班機起飛的能見度的條件，要比降落時寬鬆，通常班機起飛後，一旦發現引擎故障，此時若因能見度改變而無法回頭降落。這時候，就必須依照行計畫書中預先規畫的轉降場去降落，它的決定條件是雙引擎客機在320英里的範圍內，3引擎或4引擎客機則在700英里內。

反之，如果要起飛的班機，沒有在航程範圍內的備降場可用，同時離場時的能見度又低於最小的降落標準，此時航管人員通常不准班機起飛。

轉降的計畫都得事先完成，在飛機前一般都會有一種、二種，或者更多的轉降航線與機場可以選擇。而它們通常都不是距離目的地最近的機場。原因是，如果有六十架往台灣桃園機場的客機正在排班降落，萬一機場臨時關閉，航管不可能全部將六十架客機，全部導引至松山機場，因為跑道、停機坪、油料和空廚等短時間內，一定無法全部吸收。

簽派人員在填寫計畫時，會設想每班機的各個適合的轉降機場，當然，最終都由機長決定，他可以在任何時間改變起、降選擇。

油料載重的選擇

在飛行中有兩個關鍵因素絕對要掌握，那就是天氣和油料載重，飛行員得持續監控它們的變化。

油料載重通常以最直接的方式來決定，首先是「航程油料」，也就是飛機從起飛到班表目的地所需的油料。依法，裝載航程油料有幾個變數，包含因為預測的頂風、天氣而必須繞道的因素等，（真實的航線，通常不會是兩點間最短的距離），以及任何可能的延誤。

其次，所謂「足夠油料」必須加上需要採取轉降時的油料，就是加計因為壞天氣因素。一般如果班機目的地機場的天氣如果有二千英尺的低雲籠罩，同時跑道能見度低於三英里，飛機就必須有足夠飛到備降場的油料。

第三，班機上同時還得針對無法預測因素的「等待油料」。雖然美國聯邦航空總署沒有硬性規定，但大部分的航空公司會讓飛機裝載足供一到二個小時的等待油料。相對於成本管控而言，攜帶這些油料，它的壞處是，不一定比轉降到其它航線划算。

第四是預備油料的考量，聯邦飛航規則規定，要有45分鐘的預備油料，也就是說，如果你飛到目的地時，剛好碰到某些因素，必須在上空盤旋等待機場重新開放，結果偏偏天不從人願，稍後還被迫飛到最遠的一個備降場去─到最後飛機降落、旅客下機，飛機油箱裡仍需留有45分鐘的預備油料。然而有的航空公司為了安全起見，更會保守地多留1個小時又15分的預備油料

事實上，航空燃油每加侖（4公升）重量約6.7磅。它的缺點是，載了太多就會增加額外的成本。因為飛機每增加1%的重量，就會增加1.5%的燃油消耗。舉例來說，載了10,000磅（約1500加侖）的額外油料增加飛機的重量後，就會用掉的1500加侖的3分之1，以支持油料本身的重量，這都是明顯的成本損耗。

選擇巡航速度

飛機到了巡航空層，還有一個考量是巡航速度，它的重點在於「最短時間最少的花費」。

一般客機的理想巡航速度，平均約在460節，大約是每小時540英里，也就是一分鐘飛行14公里。航空公司在班機起飛前必須向航管中心提報巡航速度，並且把標準差控制在正負10節。理由呢？因為許多飛機都飛在相同的航路上，任何改變都會影響到航管人員對進場、離場「大門」的控制，以及相同航路上班機的隔離。

最大的巡航速度會超過460節，接近500節左右（時速926公里），而一旦與理想速度的標準差超過4節，就會增加燃油1到2個百分點，也就意味著會增加燃油成本。由於油料的使用大約佔每小時飛航費用的45%，以及總成本的20~25%，因此飛得太快或太慢，都會花費不貲，都不是航空公司老板所樂見。

選擇高度

選擇高度的前兩個考量，是先前已經提過的天氣和風，第三個考量則是飛機的性能。

每一種飛機都有其飛到最高點的限制，也就是所謂的「升限」。以波音767為例，巡航高度在43,000英尺。當把飛機本身的重量算進去時，它最節省油料的理想飛行高度，則不一定等於最高的「升限」。一般來說，航空公司的目標，都希望能保持飛行在「理想高度」以節省成本。

至於第四個考量，有時會凌駕其它三個因素，也就是航管人員指派的「隔離規定」。

一般來說，向東飛行（班機往0到179度的航向），飛機必須在「單數」層的高度，例如23,000；25,000；27,000英尺等，往西飛行的班機，180到359度的航向，則在「偶數」層，例如24,000；26,000；28,000英尺等。

而一旦跨越29,000英尺，則必須維持上下2000英尺的隔離。此外，為了維持相反反向飛機的隔離，則東向的飛機，單數層則定義成33,000；37,000；41,000和45,000英尺，西向偶數層的飛機，則維持在31,000；35,000；39,000和43,000英尺。一旦你的飛機理想高度與指派高度有衝突時，則「安全隔離」必須超越航空公司的「成本」，則視為最高指導原則。