機組員的構成

飛行機組員大約可分成—1.機長、2.副駕駛、3.航空機械員和4.空服組員（俗稱的空少或空姐）。
一般而言，國內線的機組員最遲必須在班機起飛前，一個小時向航空公司報到，國際線則是一個半小時。準時報到對航空公司和空服員都非常重要，因為只要有機組員因為特定原因，無法即時出現，班機都會因此延誤，除非航空公司能及時找合格的機組員到機場來加以遞補。

現代的飛機駕駛並非全能，因為一名機師只能適航特定的機型。除非他有受過其它機型的轉型訓練，副駕駛亦是如此。這就好像一名能飛波音727的駕駛無法自動轉型到波音737、747、757，甚或是空中巴士的飛機，而在沒有轉型的訓練、取得聯邦航空總署的證書下，副駕駛與航空機械員、機長的工作也無法相通，一體適用，因為所有的席次與機型都是量身訂做的。

與航管的協調

航路、燃油載重、高度和轉降計畫都經過縝密計算，彙整進飛行計畫後，才能提報給航管單位。在美國，這些計畫還必須送到聯邦航空總署（FAA）在華盛頓首府的總部。通常是核准、必須修正或者遭到退回。

航管的主要責任在肩負起空中交通中班機間的隔離，當然，這項工作每天都會有大量的重複性。而通常也只有在天氣、流量限制和隔離不足時，才會引起班機的延誤。

簽派員必須監控所有的航班，從起飛的延遲到降落。至於固定的進度報告，則由駕駛每個小時都向航空公司通報。一名簽派員通常被要求一次監控十架班次以上的飛機。

轉降的選擇

每個班機場在起飛前，都得向民航主管單位填報飛行計畫書，裡面就必須包含緊急情況下的轉降計畫。

一般說來，班機起飛的能見度的條件，要比降落時寬鬆，通常班機起飛後，一旦發現引擎故障，此時若因能見度改變而無法回頭降落。這時候，就必須依照行計畫書中預先規畫的轉降場去降落，它的決定條件是雙引擎客機在320英里的範圍內，3引擎或4引擎客機則在700英里內。

反之，如果要起飛的班機，沒有在航程範圍內的備降場可用，同時離場時的能見度又低於最小的降落標準，此時航管人員通常不准班機起飛。

轉降的計畫都得事先完成，在飛機前一般都會有一種、二種，或者更多的轉降航線與機場可以選擇。而它們通常都不是距離目的地最近的機場。原因是，如果有六十架往台灣桃園機場的客機正在排班降落，萬一機場臨時關閉，航管不可能全部將六十架客機，全部導引至松山機場，因為跑道、停機坪、油料和空廚等短時間內，一定無法全部吸收。

簽派人員在填寫計畫時，會設想每班機的各個適合的轉降機場，當然，最終都由機長決定，他可以在任何時間改變起、降選擇。

油料載重的選擇

在飛行中有兩個關鍵因素絕對要掌握，那就是天氣和油料載重，飛行員得持續監控它們的變化。

油料載重通常以最直接的方式來決定，首先是「航程油料」，也就是飛機從起飛到班表目的地所需的油料。依法，裝載航程油料有幾個變數，包含因為預測的頂風、天氣而必須繞道的因素等，（真實的航線，通常不會是兩點間最短的距離），以及任何可能的延誤。

其次，所謂「足夠油料」必須加上需要採取轉降時的油料，就是加計因為壞天氣因素。一般如果班機目的地機場的天氣如果有二千英尺的低雲籠罩，同時跑道能見度低於三英里，飛機就必須有足夠飛到備降場的油料。

第三，班機上同時還得針對無法預測因素的「等待油料」。雖然美國聯邦航空總署沒有硬性規定，但大部分的航空公司會讓飛機裝載足供一到二個小時的等待油料。相對於成本管控而言，攜帶這些油料，它的壞處是，不一定比轉降到其它航線划算。

第四是預備油料的考量，聯邦飛航規則規定，要有45分鐘的預備油料，也就是說，如果你飛到目的地時，剛好碰到某些因素，必須在上空盤旋等待機場重新開放，結果偏偏天不從人願，稍後還被迫飛到最遠的一個備降場去─到最後飛機降落、旅客下機，飛機油箱裡仍需留有45分鐘的預備油料。然而有的航空公司為了安全起見，更會保守地多留1個小時又15分的預備油料

事實上，航空燃油每加侖（4公升）重量約6.7磅。它的缺點是，載了太多就會增加額外的成本。因為飛機每增加1%的重量，就會增加1.5%的燃油消耗。舉例來說，載了10,000磅（約1500加侖）的額外油料增加飛機的重量後，就會用掉的1500加侖的3分之1，以支持油料本身的重量，這都是明顯的成本損耗。

選擇巡航速度

飛機到了巡航空層，還有一個考量是巡航速度，它的重點在於「最短時間最少的花費」。

一般客機的理想巡航速度，平均約在460節，大約是每小時540英里，也就是一分鐘飛行14公里。航空公司在班機起飛前必須向航管中心提報巡航速度，並且把標準差控制在正負10節。理由呢？因為許多飛機都飛在相同的航路上，任何改變都會影響到航管人員對進場、離場「大門」的控制，以及相同航路上班機的隔離。

最大的巡航速度會超過460節，接近500節左右（時速926公里），而一旦與理想速度的標準差超過4節，就會增加燃油1到2個百分點，也就意味著會增加燃油成本。由於油料的使用大約佔每小時飛航費用的45%，以及總成本的20~25%，因此飛得太快或太慢，都會花費不貲，都不是航空公司老板所樂見。

選擇高度

選擇高度的前兩個考量，是先前已經提過的天氣和風，第三個考量則是飛機的性能。

每一種飛機都有其飛到最高點的限制，也就是所謂的「升限」。以波音767為例，巡航高度在43,000英尺。當把飛機本身的重量算進去時，它最節省油料的理想飛行高度，則不一定等於最高的「升限」。一般來說，航空公司的目標，都希望能保持飛行在「理想高度」以節省成本。

至於第四個考量，有時會凌駕其它三個因素，也就是航管人員指派的「隔離規定」。

一般來說，向東飛行（班機往0到179度的航向），飛機必須在「單數」層的高度，例如23,000；25,000；27,000英尺等，往西飛行的班機，180到359度的航向，則在「偶數」層，例如24,000；26,000；28,000英尺等。

而一旦跨越29,000英尺，則必須維持上下2000英尺的隔離。此外，為了維持相反反向飛機的隔離，則東向的飛機，單數層則定義成33,000；37,000；41,000和45,000英尺，西向偶數層的飛機，則維持在31,000；35,000；39,000和43,000英尺。一旦你的飛機理想高度與指派高度有衝突時，則「安全隔離」必須超越航空公司的「成本」，則視為最高指導原則。

至少知道等多久？

2010/12/17

美國德州休士頓威廉‧哈比機場，最近將啟用等候倒數計時器，未來在機場的旅客，將可以像在主題公園一樣，清楚知道自己還要等多久才能通關。

美國運輸全安管理局上週已在機場裝置「人體掃瞄器」，未來旅客人數將由旅客自動回報，就像是機場在假期時所做的流量管控系統一樣。

相關官員說，排隊的隊伍未來看起來比以前要長，部分是因為他們的排隊路徑，需重新規畫與配置，以適應新的機器。

只是目前尚不清楚，旅客還要等多久才能看到這項新告示板，官員並沒有提供時間表。

威廉‧哈比機場位在休士頓東南方13公里處，是休士頓最早興建的機場，擁有四條跑道。

選擇航路

至於簽派員的下一步：就是如何選擇A點到B點的航路了。

如何選呢：有個準則是：安全第一、乘客舒適其次，費用第三。因為航空界向來有個格言是：植基最大的安全於最小的成本。

由於準則的第一項是選擇一條安全的航路，因此天氣就變成主要考量。

至於第二項考量，則是與航管系統（ATC）配合，無論起降，由ATC事先規畫的航路通稱做SIDS（標準儀器離場程序）和STARS（標準進場程序）。想像一下，它們是上下空中高速公路的交流道。每個航空公司駕駛平常就會攜帶印有這些航路的航路圖在身上。

每架飛機要飛離機場時，都得遵守SIDS的規定，一個機場的離場程序，通常都有八到十種，取決於這座機場的大小。這樣想好了，所有往目的地飛行的班機，起飛後一律依照著羅盤的導引，依個別不同的離場程序飛離。而這些離場走廊，最後都在某個「特定點」結束，然後飛機才進入所謂的航道（空中高速公路）。

至於抵達的航班，則依循STARS進場，有些進場程序，遠從離機場200英里就開始，此時，航管人員就依照他們的順序，安排他們下交流道，指揮班機依序降落。有些進場程序，則是靠著駕駛員的目視判斷進場。另外，如果有一個以上的機場相當靠近時，航管人員這時就得安排特定的速度和穿越高度。通常飛機抵達這個「大門」時，也就是空服人員要開始準備客艙下降程序，這時束緊安全帶的指示燈就會同時亮起。

檢視天氣

簽派員第一步是檢視天氣，他們首先會檢視，並且比較來自航空公司和氣象單位的氣象資料， 在美國本土，意味著要檢視超過六百處地區的氣象。

簽派員必須特別注意劇烈天氣預測，並且讓航班避開可能發生的地區，包括雷雨、雹線（雷雨群）、冰雹、颶風、龍捲風、風切和中、重度的亂流。

對駕駛員來說，劇烈天氣預測通稱為SIGMETS，美國國家氣氣象服務發佈SIGMETS，並這些預測傳到航空公司的氣象和簽派部門，同時也一併傳到所有在天空中的航班。

在檢視過所有可能的極端天氣後，簽派員會拿出衛星雲圖、雷達迴波圖以及飛行員回報的PIREPS氣象報告。飛行員之間，向來特別重視同儕之間的報告，PIREPS等於來自同事或同業的一手消息。

如果沒有劇烈天氣出現，簽派員則將重點擺在航路上的風，包括「噴射氣流(JET STREAM)的位置與強度，一般噴射氣流中，風速超過75節（138.75公里），長度則可能逾300英里以上。有時候，噴射氣流的風速會飆到200節（370公里）。

噴射氣流的風向如果和航班的方向相同，也就是尾風的話，可以有效縮短航班的飛行時間。在大部分的案例，如果噴射氣流中，沒有任何亂流，它可是航空公司省時、省油的寶貴資產。反之，噴射氣流如果是頂風，所有的優點就全成了缺點。

簽派員的下一個工作，則是要氣象部門找出「對流層頂」，因為對流層剛好區隔出對流層（最接近地表的大氣層）與同溫層。冬季時，對流層頂起於三萬英尺（約一萬公尺，即十公里）中間，夏天則在五萬英尺左右。

在對流層頂的同溫層，它的溫度經常維持在攝氏-56度左右。由於氣溫是所有天氣變化的主要元素，因此來到這個高度，幾乎已無天氣變化可言。

至於機場場面天氣與預測，則是所有起降班機，下一個要檢視的部分，而且還要擴及所有的機場警示─包括機場施工、所有會影響跑道長度變化的維修工程，以及跑、滑行道面的情況，如下雪或結冰。

我的班機何時開始準備？

大概是航班班表的表訂時間兩個小時前，開始準備。每架班機的起飛前準備，通常是由中央 控制台（靠近航空公司總部）的簽派部門來策畫飛航作業。一個簽派員，就像是飛行員和機械員一樣，必須領有美國聯邦航空總署（FAA）執照，由他們來負責你的飛航計畫，其中包括航路、巡航高度、油料載重以及與航管人員的協調。

航路、高度與速度的安排

航空公司是高度科技、勞力密集和服務導向的行業，飛行員投入的每一個飛行小時，背後起碼都要投入一百個人力／小時的準備。

在美國，一家主要航空公司的員工大約有六萬人，其中12%（約7,500人）是飛行員，22%（超過13,000人）是空服員、7% （5,500人）是機械員。

另外，34,000人也同等重要，但外界通常沒有給予同等評價。像是訂位服務、行銷、旅客服務和排班人員、派遣員、貨運以及行李服務、燃料服務、客艙清潔、空服訓練和律師、秘書等，都是一家安全、信賴的航空公司不可或缺的部分，大型航空公司可能擁有超過四百架大大小小的各型客機。

美國國內的主要航空公司一天要安排2500個班次，且幾乎是一天24小時，一年365天全年無休，如果你對此還沒有概念，那換個說法好了，也就是，每30秒就有一架飛機在跑道上起飛。

更神奇的是，如果你把因為天候和機械故障的班機取消都算進去，航空公司還能完成照班表上所排定之98%的班次。